벤츠 S400d 4MATIC (4WD/9AT) 시승기 - S클래스 결정판

메르세데스 벤츠의 플래그십 세단 "S클래스"에 디젤 스트레이트6를 탑재하는 "벤츠 S400d 4MATIC"이 등장했습니다. 잘 돌아가는 엔진 소리와 절묘한 주행이 실현되는 만족감은 고전적인 자동차를 다시 선택할 수밖에 없도록 심금을 울립니다.


벤츠 S400d 4MATIC (4WD/9AT) 시승기 - S클래스 결정판벤츠 S400d 4MATIC (4WD/9AT) 시승기 - S클래스 결정판


직렬 6기통은 "새로운 모범 답안"

지난 2017년 여름에 실시된 S클래스의 마이너 체인지에선 몇 가지 아쉬움이 있었습니다. 전통적인 벤츠를 좋아하는 분들에겐 역시 주력 엔진 3종을 쇄신한 것이 제일 좋으실 겁니다.


그 새로운 엔진은 일본을 포함한 아시아와 북미에서 팔리는 고급(최상급 12기통이지만) V8 가솔린, 필요 충분 이상의 성능(V8보다)과 저렴한 가격의 6기통 가솔린과 디젤(휘발유 경유) 2종 ... 총 3종류입니다.


모두 S클래스로 기존과 다른 계통의 완전한 신형 엔진입니다. V8은 "AMG GT"에서 유래한 4리터 직분사 트윈 터보 6기통으로 이 내용은 이미 아는 분이 많을 거라 생각합니다. 지금은 놀랍게도 직렬 6기통으로 회귀한 겁니다.


메르세데스는 1990년대 후반에 "앞뒤로 긴 엔진은 충돌 안전에 불리하다"는 이유로 지금까지의 직렬 6기통을 단숨에 V6로 전환하고 있었습니다. 벤츠는 실로 20년 만에 직렬 6기통으로 돌아온 것입니다.


현재, 엔진 기술은 동변계의 가변 기구와 연료 직분사 시스템 등 헤드 주위를 복잡하게 하며, 과급기와 배기 촉매 등의 주변 보조 기기를 증가하여 대형화한다는 방침입니다. 실린더가 2열로 배치되는 V형 엔진에는 복잡한 헤드가 2분할 되는데, 흡배기 계 등 2쌍씩 필요한 보조 기기도 많습니다.



한편, 최신 기술은 발전하여 실린더 사이의 벽을 비약적으로 얇게 제작할 수 있어서, 메르세데스의 새로운 직렬 6기통은 (자동차 앞부분의 보조 기기 벨트를 배제하여) 엔진 길이를 수용할 수 있게 되었습니다.


사실, 이런 직렬 6기통의 길이는 예전 5기통 정도라고 합니다. 게다가 지난 20년 동안 차체의 충돌 안전 기술도 진화하였습니다.


이처럼, 전제 조건이 바뀌면 모범 답안도 바뀌는 것이 과학 기술의 세계입니다. 이번 직렬 6기통 부활도 메르세데스의 패러다임이 바뀌었다기보단, 유럽 당국을 중심으로 한 내연 기관 규제 강화의 물결이 그만큼 강력하다는 것입니다.



다양한 효율화 방법

메르세데스 신형인 직렬 6기통(벤츠 S400d 4MATIC)은 요즘의 모듈러 디자인인 것도 큰 특징입니다. 메르세데스에게 6기통은 앞으로도 중요한 전략 엔진이고, 다운사이징의 흐름으로 향후 생산량은 줄어들 것입니다. 증가가 예상되는 4기통과 패밀리화(제품군)하는 편이 효율적 ... 이라는 이유도 여기에 있습니다.


또한, 가벼운(경량) 알루미늄 블록을 가솔린과 디젤에서 공유하는 것도 요즘의 정석입니다.


2기통을 끄고 다시 4기통 사용 가능한 2리터(휘발유와 디젤)를 사용할 수 있습니다. 스트로크를 축소한 1.5 리터 4기통 가솔린 등이 차세대 모듈러(모듈화) 엔진 제품군으로 이어집니다.


이 제품군은 스트로크(입력) 수치를 휘발유와 디젤이 공유하는데, 기본 가솔린 83.0mm, 디젤 82.0mm로 구분하고 있습니다. 더 높은 압축비에서 진동이 심한 디젤에서 실린더 사이의 벽을 가솔린보다 두껍게하는데 ... 어떤 의미에서 전통적인 방법이라고도 할 수 있습니다.


재미있는 것은 BMW로 그들은 3기통, 4기통, 6기통 모두 가솔린과 디젤 각각의 실린더 비율을 공통화하고 있지만, 메르세데스는 반대로 디젤 쪽 보어가 큽니다. 디젤은 진동(흔들림)면의 여유가 있어 스트로크를 짧게 하는 것이 우선이었나 봅니다.


그래서, 이번 S400d는 먼저 상륙한 "S450"이 차세대 직렬 6기통 가솔린으로 유명하다면, 반대로 차세대 디젤로 명성을 쌓고 있습니다. 메르세데스의 차세대 직렬 6기통 디젤이 일본에 상륙하는 것은 이번이 처음입니다. (2019년)



훌륭한 장점(기능)에 놀라다

현행 S클래스의 디젤이라면 마이첸 전에 라인업으로 포함된 "S300h"를 생각합니다. S300h은 2리터 4기통 디젤에 저출력 하이브리드를 결합한 반면, 이번 ​​S400d는 3리터 직렬 6기통 디젤로 전기 장치는 없습니다.


벤츠 S400d 4MATIC, 이 자동차는 가솔린 버전 S450 같이 ISG는 탑재되지 않습니다 ... 라고 하지만, 차이가 있다 해도 "S클래스에서 유일한 디젤이며, 동시에 가장 좋은 S클래스"라는 점에서 이전의 S300h와 새로운 S400d의 위상은 똑같습니다.



이번에 시승한 차는 4WD "4MATIC(포스팅 제목은 벤츠 S400d 4MATIC (4WD/9AT) 시승기)"이었습니다. 본체 가격은 S450(1147만엔(약 1억2천5백만원) 보다 약간 높은 1160만엔(약 1억2천7백만원)입니다.


2WD(FR)이라면 1116만엔(1억2천6백만원)입니다. 음, 마이첸 이전의 S300h가 빠듯한 3자리 수 만엔이었다는 것을 고려하면 나름대로 인상은 되었는데 ...


이전 S300h에 대해서도 저는 발매 당시 "webCG"에서 시승기를 썼지만(원본은 일본 webCG), 이번 S400d도 대략적인 결론에는 변함이 없습니다. 굳이 말한다면 "이거야말로 S클래스의 결정판"입니다.

솔직하게 말하면, 최신 S클래스 시승기 경험은 개인적으로 이것밖에 없어서 절대적인 기준은 아닙니다 (웃음). 그러나, 벤츠 S400d 4MATIC에 S300h에 뒤지지 않는 감동을 하였던 건 사실입니다.



이전 S300h는 27ps 전기 모터가 아이들링 스톱 기능이나 가속 시의 진동, 시프트 쇼크(변속 쇼크) ... 같은 디젤 특유의 네거티브(단점)를 훌륭하게 보완하고 있던 것이 인상적이었는데, S400d는 이러한 보조 장치(전동 어시스트) 없이 그 이상의 조용함, 부드러움, 유연성을 얻는 데 성공했습니다.


어떻게 정교하고 세련된 디젤 자동차라 해도 시동 걸 때 아이들링, 가속 시 소리 등은 좋든 나쁘든, 운전자에게 잔상을 남기는 것이 통례입니다.


그러나 S400d 디젤 본체의 부드러움 뿐만 아니라, 방음-흡음 방법이 업그레이드되어, 혼자 타고 있을 때 정말 가솔린(휘발유)과 분간할 수 없습니다. 원체 진동이 작고 조용한 것이 가장 큰 이유입니다.



거대한 체구에 어울리지 않는 움직임

벤츠 S400d 4MATIC의 실제 동력 성능은 "400"이라는 숫자처럼 부족함이 없습니다.


이전 모델인 S300h 하이브리드 시스템 성능은 231ps와 750Nm이었는데, S400d 엔진은 340ps와 700Nm입니다. 파워에선 압승, 토크는 약간 양보했지만, 새로운 9AT가 7단까지 다양해졌습니다. 차중도 가벼워져(4WD는 2WD의 S300h 보다 가벼움), 체감상 순간적인 픽업은 S400d로 손이 올라갑니다.



V8처럼 대지를 뒤흔드는 가속은 아니지만, 시원하게 달릴 수는 있습니다.


조용하고 부드러움은 정말 디젤이라 믿기 어려울 정도이며, 3000rpm 이상으로 달리는 엔진 소리는 멀리서도 기분 좋게 들립니다.


이번 시승기에선 알피노A110을 타고 벤츠 S400d 4MATIC을 추격해 봤습니다. S 코너, 와인딩 로드에서 큰 자동차엔 어울리지 않는 부드러움에 또 한 번 놀랄 수밖에 없었습니다.


"좋은 자동차"라고 할 수밖에 없는 벤츠 S400d 4MATIC

S400d에는 S클래스 기본인 "AIR 매틱 서스펜션"이 있습니다. 에어 스프링 + 연속 가변 댐퍼 조합으로, 옵션 타이어 앞 40 / 뒤 35 편평 20인치(표준은 50편평 18인치)를 붙인 시승차 승차감은 몸이 녹아드는 느낌이었습니다. 최고였어요.


요즘의 전자 제어 서스펜션보다 롤을 너무 억제하지 않아, 미끄러지는 듯한 스티어링 느낌과 로드홀딩(부드러운 접지력)은 저처럼 이전 세대의 자동차도 사랑하는 사람에겐 좋은 느낌으로 다가옵니다.



노면에 잘 달라붙으며, 마른 노면에서는 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)에 거의 개입하지 않습니다. 그렇다 치더라도, 노면에 미끄러지지 않고 차량이 쏠리지 않아 좋은 의미로 여우에 홀린 것 같았습니다.


또한, 이번 마이첸에서는 스티어링 휠의 지름이 약간 커져서, 일반적인 원형(기존 플랫바텀(플랫버텀))으로 변경되어 있습니다.


그런데 이건 아저씨 세대의 심금을 자극하는 포인트입니다. 좋은 의미로 고전적인 것을 넘어서, 마음을 흔드는 승차감과 운전 감각이 "실키 디젤"과 조화를 이루고 있습니다.


전반적으로 "이거야! 이거!"라고 무릎을 칠 수밖에 없는 승차감과 통일감은 "좋은 자동차"라고 할 수밖에 없습니다. 이 S클래스에 들어간 승차감, 정숙성, 차량 감각을 스스로 포기한 우리나라(일본, webCG 번역글임)의 플래그쉽 세단(렉서스, 토요타를 간접적으로 까는 표현)은 다시금 S클래스는 무엇인가 생각해 봐야 합니다.



경제성도 일등!

새로운 S클래스는 차세대 엔진 외에도 현재 세계 최고의 반자동 운전 기술을 포함한 "인텔리전트 드라이브"도 큰 매력 중 하나입니다.


고속도로에서 모든 어시스트를 가동한 어댑티브 크루즈 컨트롤은 S클래스를 거의 자동 운전 자동차로 만듭니다.


손을 완전히 운전대에서 떼면 10초 뒤 기능이 취소되지만, 잠시라도 스티어링에 손이 닿으면 운전자가 능동적으로 페달과 스티어링을 조작할 수 있는 기회는 거의 없습니다.


게다가 이번 시승차에 장착된 옵션인 "익스클루시브 패키지"에는 주행 중 편안함을 제공하는 시트의 사이드 서포트가 있었습니다. 빠른 속도로 곡선 도로를 달릴 때 시트도 움직이며 편안함을 제공합니다.


마이첸 이전보다 2개 늘어난 기어 세트는 8단 9단을 기존 7단에 그대로 얹은 "하이기어드 레시오"인 것도 있는데, 이 경우 직렬 6기통 디젤은 무음에 가깝습니다. 그래서 고속의 벤츠 S400d 4MATIC은 "이것이 미래의 로봇 자동차인가!?"라는 생각마저 들게 합니다.



S400d에서 2일간 주행했는데, 평균 연비는 자동차 연비계에 따르면 11.3km/L. 3년 전 S300h는 비슷한 조건에서 12.0km/L이었으니, S400d도 2WD였다면 그 차이는 더욱 줄어들 것입니다.


2017년 이후 점진적으로 확대해 온 최신 S클래스 라인업도 6기통 디젤의 등장으로 일단 모두 모인 느낌입니다. 어쨌든 가장 저렴한 가격인 경유 연비가 11~12km/L로 달리는 가장 경제적인 S클래스인 것은 틀림없습니다.


일본에서 판매량은 V8과 비슷할 가능성이 높고, 타는 맛(승차감)도 있습니다. 다른 S클래스를 탄 적이 없는 제 주장에 그다지 설득력이 있다고 생각하지는 않지만, 한번 굳이 제안하자면, "이건 S클래스의 결정판"이라고 말할 수밖에 없습니다.



테스트 차량 데이터

메르세데스 벤츠 S400d 4MATIC

차체 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5155 × 1915 × 1495mm

휠 베이스 : 3035mm

차량 중량 : 2150kg

구동 방식 : 4WD

엔진 : 3리터 직렬 6기통 DOHC 24밸브 디젤 터보

변속기 : 9단 AT

최고 출력 : 340ps (250kW) / 3600-4400rpm

최대 토크 : 700Nm (71.4kgm) / 1200-3200rpm

타이어 : (앞) 245 / 40R20 99Y / (뒤) 275 / 35R20 102Y (피렐리 P제로)

연비 : 13.3km/L (JC08 모드)

가격 : 1160만엔(약 1억2천7백만원) / 테스트 차 = 1386만 7000엔 (약 1억5천1백만원)

옵션 장비 : 기본 패키지 (55만 5000엔) / 레자 익스클루시브 패키지 (69만엔) / AMG 라인 플러스 (89만 2000엔) / 메탈릭 페인트 <다이아몬드 화이트> (13만엔)

테스트 차량 연식 : 2018년형

테스트 시작시 주행 거리 : 2302km

테스트 형태 : 로드 임프레션 (주행감)

주행 상태 : 시가지 (1) / 고속도로 (8) / 산악 도로 (1)

시험 거리 : 605.6km

사용 연료 : 54.0리터 (경유)

참고 연비 : 11.2km / 리터 (가득) /11.3km/ 리터 (자동차 연비 측정기 측정 값)


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